Години наред България лъже ЕК, че някой ден ще позволи конкуренция на пазара на пътническия жп транспорт. Преди броени дни служебната министърка на транспорта Красимира Стоянова сервира поредната лъжа по темата. Тя обяви, че държавата ще се възползва от възможността да удължи с 1 година монопола на „БДЖ-Пътнически преговози“, чийто 15-годишен договор изтича през декември, и с това не нарушава поетите ангажименти пред Брюксел. Това категорично не отговаря на истината и България при всички случаи ще бъде санкционирана заради обратния завой.
Голямата мъка „конкуренция в жп сектора“
Още от времето на ГЕРБ България успя да издейства отсрочка за отварянето на пазара за пътнически жп транспорт и възлагането на услугата на конкурентен принцип с аргумента, че пазарът е малък.
На фона на абсолютно ясен ангажимент с посочени детайли и срок за сключване на договор служебната министърка Красимира Стоянова заяви пред журналисти, че България има ангажимент само да открие процедурата, а не да я финализира. Тя на няколко пъти натърти това, включително на уточняващ въпрос на Mediapool, че ангажиментът е за сключен договор, а не за процедура.
Темата безспорно е сложна и има място за дълги дискусии, каквито съм виждал и по други форуми. Имал съм възможността да опозная като потребител системите в няколко държави и ми се иска да споделя. На първо време, нека разделим темата за горивото от темата за операторите.
Секторът в Европа със сигурност е почти изцяло електрифициран и важна част от Зеления преход. В Германия мрежата на Deutsche Bahn (DB) е и най-големата енергопреносна мрежа на високо напрежение в страната и това е източник на приходи за оператора на инфраструктурата.
И това е частта, по която в Европа има пълен консенсус: операторът на стандартната инфраструктура трябва да е един общ. Изключение могат да правят теснолинейки или линии с тясно индустриално ползване.
По отношение на операторите на услугите, големият проблем в България е, че БДЖ не се справя както с поддръжката на инфраструктурата, така и с превоза на пътници. Товарите са демонополизирани, но и там ефективно няма работещи интермодални терминали, за да могат транспортните компании да се възползват.
Започвайки с транспорта на дълги разстояния, тук влизат високоскоростните влакове, които сме виждали в големите държави. За да постигнат оптимална скорост, те имат нужда от специализирани линии и заради това са огромни инвестиции, които се изплащат едва дългосрочно.
Затова например Австрия залага на нощните превози в този сектор. Това не значи, че Виена не е свързана с други европейски столици чрез високоскоростни влакове. Просто те са оперирани от други национални оператори.
В Милано, освен двата национални високоскоростни оператора (държавният Frecciarossa и частният Italo), могат да се видят швейцарските SBB итало-швейцарските Tilo, итало-френските Thello и австрийските ÖBB с техните NightJet.
Във Франция също оперират подобни трансгранични консорциуми: EuroStar и Thalys.
В Германия пък има местни оператори, които обслужват регионалните превози и са съпоставими (не и по качество) с услугите на нашето БДЖ. При тях освен регионалните влакове, са и т.нар. градски железници, които с болната тема на България. Няма голям град или агломерация в Западна Европа, който освен метрото да няма и градска железница. Дори парижката RER е отделено юридическо лице от SCNF, имайки участие на общинския транспорт. Този тип местен транспорт е онзи претъпкан, за който говориш във Великобритания. Той е много масово използван и доходоносен навсякъде.
Теснолинейките и други специализирани линии имат друга логика, където финансовата устойчивост не е единственият критерий. Това може също за е причина за отделно юридическо лице.
Съгласен съм, че високоскоростните железопътни линии са друга тема, затова и не я коментирам. За скорост над 160 км/ч се използва съвсем различна сигнализация, радиуси на завоите и конструкция на релсите. В някакъв смисъл са подобни на магистралите. Това води до много високи разходи.
Поне като политик построи магистрала, избирателите му могат да карат “бавареца” с 200 и пак да гласуват за него, но да се върнем на темата.
Високоскоростните пътнически влакове на дълги разстояния в някои страни са в комбинацията от по-скъпи от самолетите и по-бавни от самолетите. Както написа, трябват много години, за да се изплатят, а някои може и никога да не се изплатят, като се сметнат и ежегодните разходи за поддръжка. Сложна тема са дори в развитите страни, затова и не коментирам за такива в България. Мотрисите ни като Siemens Desiro са сертифицирани за 160 km/h, за колкото са и Regional-Express линиите в Германия.
Само ще направя малко уточнение, че поддръжката на инфраструктурата се прави от НКЖИ от 23 години, когато разделят БДЖ на 2. В същата година Строителните войски и Транспортните войски се преобразуват в Транспортно строителство и възстановяване. След демонополизирането на товарните превози при влизането в ЕС преди 18 години би трябвало НКЖИ да работи с тях и да предоставя инфраструктурата и услугите си на частни товарни превозвачи. Разбира се, проблемите им са сходни въпреки тези реформи.
Интермодалните терминали, както отбелязваш, са много важни. За терминал стига и един портален кран, каквито съм виждал доста край железопътни линии. Могат да бъдат направени и малки терминали с мотокар за интермодални контейнери. Не знам защо няма повече, но е възможно за фирмите да е просто по-евтин транспортът с камиони.
Да, има частни, дори за транспорта на бронираните машини до Украйна им отне доста време и се наложи да използват частни превозвачи, защото държавните нямаха капацитет. От 35 години “мирен дивидент” не е ясно дали можем при необходимост в разумен срок да разположим войските в Сувалския проход.
За таксите, предполагам им трябват за поддръжката на инфраструктурата. Когато делът на БДЖ е само 3% от пътническия трафик, не се учудвам, че приходите им не стигат за таксите.
Темата безспорно е сложна и има място за дълги дискусии, каквито съм виждал и по други форуми. Имал съм възможността да опозная като потребител системите в няколко държави и ми се иска да споделя. На първо време, нека разделим темата за горивото от темата за операторите.
Секторът в Европа със сигурност е почти изцяло електрифициран и важна част от Зеления преход. В Германия мрежата на Deutsche Bahn (DB) е и най-големата енергопреносна мрежа на високо напрежение в страната и това е източник на приходи за оператора на инфраструктурата.
И това е частта, по която в Европа има пълен консенсус: операторът на стандартната инфраструктура трябва да е един общ. Изключение могат да правят теснолинейки или линии с тясно индустриално ползване.
По отношение на операторите на услугите, големият проблем в България е, че БДЖ не се справя както с поддръжката на инфраструктурата, така и с превоза на пътници. Товарите са демонополизирани, но и там ефективно няма работещи интермодални терминали, за да могат транспортните компании да се възползват.
Започвайки с транспорта на дълги разстояния, тук влизат високоскоростните влакове, които сме виждали в големите държави. За да постигнат оптимална скорост, те имат нужда от специализирани линии и заради това са огромни инвестиции, които се изплащат едва дългосрочно.
Затова например Австрия залага на нощните превози в този сектор. Това не значи, че Виена не е свързана с други европейски столици чрез високоскоростни влакове. Просто те са оперирани от други национални оператори.
В Милано, освен двата национални високоскоростни оператора (държавният Frecciarossa и частният Italo), могат да се видят швейцарските SBB итало-швейцарските Tilo, итало-френските Thello и австрийските ÖBB с техните NightJet.
Във Франция също оперират подобни трансгранични консорциуми: EuroStar и Thalys.
В Германия пък има местни оператори, които обслужват регионалните превози и са съпоставими (не и по качество) с услугите на нашето БДЖ. При тях освен регионалните влакове, са и т.нар. градски железници, които с болната тема на България. Няма голям град или агломерация в Западна Европа, който освен метрото да няма и градска железница. Дори парижката RER е отделено юридическо лице от SCNF, имайки участие на общинския транспорт. Този тип местен транспорт е онзи претъпкан, за който говориш във Великобритания. Той е много масово използван и доходоносен навсякъде.
Теснолинейките и други специализирани линии имат друга логика, където финансовата устойчивост не е единственият критерий. Това може също за е причина за отделно юридическо лице.
Съгласен съм, че високоскоростните железопътни линии са друга тема, затова и не я коментирам. За скорост над 160 км/ч се използва съвсем различна сигнализация, радиуси на завоите и конструкция на релсите. В някакъв смисъл са подобни на магистралите. Това води до много високи разходи.
Поне като политик построи магистрала, избирателите му могат да карат “бавареца” с 200 и пак да гласуват за него, но да се върнем на темата.
Високоскоростните пътнически влакове на дълги разстояния в някои страни са в комбинацията от по-скъпи от самолетите и по-бавни от самолетите. Както написа, трябват много години, за да се изплатят, а някои може и никога да не се изплатят, като се сметнат и ежегодните разходи за поддръжка. Сложна тема са дори в развитите страни, затова и не коментирам за такива в България. Мотрисите ни като Siemens Desiro са сертифицирани за 160 km/h, за колкото са и Regional-Express линиите в Германия.
Само ще направя малко уточнение, че поддръжката на инфраструктурата се прави от НКЖИ от 23 години, когато разделят БДЖ на 2. В същата година Строителните войски и Транспортните войски се преобразуват в Транспортно строителство и възстановяване. След демонополизирането на товарните превози при влизането в ЕС преди 18 години би трябвало НКЖИ да работи с тях и да предоставя инфраструктурата и услугите си на частни товарни превозвачи. Разбира се, проблемите им са сходни въпреки тези реформи.
Интермодалните терминали, както отбелязваш, са много важни. За терминал стига и един портален кран, каквито съм виждал доста край железопътни линии. Могат да бъдат направени и малки терминали с мотокар за интермодални контейнери. Не знам защо няма повече, но е възможно за фирмите да е просто по-евтин транспортът с камиони.
Чувал съм коментир от железничар, че таксите на НКЖИ са убийствени за БДЖ Пътнически превози Не знам доколко е уместен.
Иначе частни товарни превозвачи има, мисля че 4.
Да, има частни, дори за транспорта на бронираните машини до Украйна им отне доста време и се наложи да използват частни превозвачи, защото държавните нямаха капацитет. От 35 години “мирен дивидент” не е ясно дали можем при необходимост в разумен срок да разположим войските в Сувалския проход.
За таксите, предполагам им трябват за поддръжката на инфраструктурата. Когато делът на БДЖ е само 3% от пътническия трафик, не се учудвам, че приходите им не стигат за таксите.