Със сигурност, но някои я прилагат на моменти, други не пропускат.

Дано започнат да ги свалят

Е, вярно е и, че Русия по никакъв начин не е сериозна заплаха. Цялата система на Путин оцелява, защото паразитира от либералните демокрации. Ако ги разруши, губи почвата под краката си и по различни начини показва, че той самият и силовото му обкръжение са изключително наясно с това.

А Полша още се чуди дали да сваля дронове превантивно над Украйна. Чудя се защо ли? В един друг контекст, други членове на НАТО не си правят такива скрупули.

Започвайки с транспорта на дълги разстояния, тук влизат високоскоростните влакове, които сме виждали в големите държави. За да постигнат оптимална скорост, те имат нужда от специализирани линии и заради това са огромни инвестиции, които се изплащат едва дългосрочно.

Затова например Австрия залага на нощните превози в този сектор. Това не значи, че Виена не е свързана с други европейски столици чрез високоскоростни влакове. Просто те са оперирани от други национални оператори.

В Милано, освен двата национални високоскоростни оператора (държавният Frecciarossa и частният Italo), могат да се видят швейцарските SBB итало-швейцарските Tilo, итало-френските Thello и австрийските ÖBB с техните NightJet.

Във Франция също оперират подобни трансгранични консорциуми: EuroStar и Thalys.

В Германия пък има местни оператори, които обслужват регионалните превози и са съпоставими (не и по качество) с услугите на нашето БДЖ. При тях освен регионалните влакове, са и т.нар. градски железници, които с болната тема на България. Няма голям град или агломерация в Западна Европа, който освен метрото да няма и градска железница. Дори парижката RER е отделено юридическо лице от SCNF, имайки участие на общинския транспорт. Този тип местен транспорт е онзи претъпкан, за който говориш във Великобритания. Той е много масово използван и доходоносен навсякъде.

Теснолинейките и други специализирани линии имат друга логика, където финансовата устойчивост не е единственият критерий. Това може също за е причина за отделно юридическо лице.

По отношение на операторите на услугите, големият проблем в България е, че БДЖ не се справя както с поддръжката на инфраструктурата, така и с превоза на пътници. Товарите са демонополизирани, но и там ефективно няма работещи интермодални терминали, за да могат транспортните компании да се възползват.

Темата безспорно е сложна и има място за дълги дискусии, каквито съм виждал и по други форуми. Имал съм възможността да опозная като потребител системите в няколко държави и ми се иска да споделя. На първо време, нека разделим темата за горивото от темата за операторите.

Секторът в Европа със сигурност е почти изцяло електрифициран и важна част от Зеления преход. В Германия мрежата на Deutsche Bahn (DB) е и най-големата енергопреносна мрежа на високо напрежение в страната и това е източник на приходи за оператора на инфраструктурата.

И това е частта, по която в Европа има пълен консенсус: операторът на стандартната инфраструктура трябва да е един общ. Изключение могат да правят теснолинейки или линии с тясно индустриално ползване.

Благодаря, доста информативно. Жалко, че нашите ДС политици и путинисти са готови и майките си да продадат, а рядко се интересуват от реалните нужди.

…громейки дисциплината на традиционно силното ни образование, в защита на заблудените еманципирани майки.

Така погледнато май имаш право.

Но конкретно в този случай един партиец (Ангел Янчев) си е повярвал много и е решил, че може да използва партията си за откровени глупости.